Освобождение Будапешта

с 29 1944 г. по 13 1945 г.
Конец гитлеровской коалиции
— 3 человека проголосовало
Первым делом в выпуске я читаю материалы из следующей рубрики:

Следите ли вы за выходом новых материалов вестника «Календарь Победы»?

А знаете ли вы?

Господство в небе. Битва умов

Война предъявила новые жесткие и суровые требования к развитию промышленности, в том числе и авиационной. Важнейшую роль в приближении Победы сыграл быстрый прогресс в деле создания боевой техники и непрерывный рост боевых качеств оружия. Первые дни Войны стали для страны серьезным испытанием. В это время авиация перевооружалась новыми самолетами, поэтому вся тяжесть отражения первых концентрированных налетов врага легла на самолеты устаревших марок и немногочисленные новые машины, которые еще только осваивались летчиками. Сложная обстановка первых дней Войны поставила перед авиапромышленностью сложную задачу: быстро оснастить самолетный парк всех действующих частей новыми машинами. Несмотря на большие трудности, вызванные эвакуацией большого числа заводов и предприятий вглубь страны, работники авиапромышленности и конструкторы, засучив рукава, взялись за дело. В военных условиях задача конструктора состояла в том, чтобы сочетать передовые технические идеи с наиболее эффективными экономическими решениями. Конструкторы, занимаясь совершенствованием боевых машин, стремились выжать максимум из действующих образцов техники. Одно из главных умений конструктора состояло в том, чтобы добиться максимальной отдачи самолета, выжать из новой модели такие качества, какими она не обладала прежде. Война не давала времени на проведение длительных экспериментов. Одним из ее требований было скорейшее внедрение в производство новых эффективных видов боевого оружия. Понимая это, конструкторы вели напряженную работу, забывая порой о сне и еде.

***

Яковлев Александр Сергеевич (01.04.1906 — 22.08.1989)

«Создавать новые машины, видеть, как твои мысли претворяются в осязаемые детали, видеть, как из деталей постепенно вырастает самолет, принимая давно продуманные, такие знакомые в мечте формы и линии, видеть, как в руках летчика-испытателя этот самолет вонзается в небо, и знать, что тысячи таких самолетов охраняют любимую Родину, — это огромная радость творческого труда конструктора»

Будущий авиаконструктор родился в Москве в семье служащего нефтяной компании и домохозяйки. Интерес к технике проявился у Яковлева еще в школе, где по его инициативе и при активном участии был создан авиамодельный кружок. В 1923 году, окончив школу, он продолжил заниматься любимым делом, создав ячейку Общества Друзей Воздушного Флота. Собравшийся коллектив молодежи с энтузиазмом занимался сначала изготовлением моделей, а через некоторое время замахнулся на создание планера.

Мечтой Яковлева было поступление в Академию Воздушного флота имени Н.Е.Жуковского, но долгое время его туда не принимали. Стремясь приблизиться к своей цели, Яковлев поступил рабочим в мастерские Академии, а позже стал мотористом на ее аэродроме. В это время его день делился на две значимые части: с утра он работал аэродромным мотористом, а по окончании рабочей смены строил свой первый самолет. В 1927 году его многолетний труд по созданию летающей машины был закончен. В своем первом полете «АИР-1» побил мировой рекорд по дальности и продолжительности полета для самолетов своего класса. Это был первый крупный успех авиаконструктора Яковлева, а кроме того его приняли в Академию вне конкурса. Во время обучения в академии Яковлев не переставал заниматься своим любимым делом. За эти годы им были созданы несколько типов самолетов, ставшие его зачетными работами по специальным дисциплинам, а один из них был запущен в серийное производство.

По окончании Академии Яковлев был направлен инженером на авиационный завод имени Менжинского, где вскоре создал группу легкой авиации, ставшую впоследствии ядром его будущего конструкторского бюро. В начале 1934 года Яковлев и его единомышленники добились самостоятельности и были выделены в отдельное производственно-конструкторское бюро. В 1935 году Яковлев стал главным конструктором. Новое ОКБ трудилось не за страх, а за совесть. Его первое детище — «АИР-9», ставший прообразом учебно-тренировочных самолетов ВВС, демонстрировался на выставке в Париже. Вслед за первенцем ОКБ построило несколько спортивных самолетов, а в 1939 году им была выпущена в свет первая боевая машина — бомбардировщик «ББ-22».

В это время опытное самолетостроение в СССР оказалось в трудном положении. Жизнь требовала создания новой мощной военной техники, способной конкурировать на международной арене, а производственная и экспериментальная база авиационной промышленности не отвечала этим запросам. Отставание в развитии советской авиации стало очевидным. Руководство страны требовало от представителей авиапромышленности немедленного исправления создавшейся ситуации. Решение этой проблемы возлагалось, в первую очередь, на новые ОКБ, которые приступили к работе в авральном режиме. С января 1940 года Яковлев успешно совмещал должности главного конструктора и замнаркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.

В самом начале 1940 года ОКБ Яковлева выпустило на испытания новую модель советского истребителя «И-26». После успешных тестов и доработок самолет был запущен в серийное производство под маркой «Як-1», став впоследствии лучшим истребителем первых полутора лет Войны. К созданию новой модели истребителя Яковлев шел, полагаясь на собственный опыт строительства легких самолетов монопланной схемы. Машина получилась легкой, быстроходной, хорошо вооруженной, удобной в управлении и простой в эксплуатации. В будущих сложных маневренных боях «Як-1» успешно сражался с немецкими «Мессершмидтами» и «Хейнкелями», наглядно демонстрируя свое превосходство в скорости и всех видах маневра. В октябре 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь СССР, авиаконструктору А.С.Яковлеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В первой половине Войны среди новых истребителей «Як-1» стал основным. За пять лет с начала запуска самолета в серию было выпущено 8 720 экземпляров. Проведение некоторых усовершенствований позволило долгое время поддерживать высокие боевые качества машины, которая состояла на вооружении у Красной Армии до самого конца Войны.

Бюро под руководством Яковлева продолжало усердно работать над созданием новых моделей военных самолетов. Результатом творческой работы коллектива стало создание в 1941 году самолета «Як-7» с улучшенными боевыми характеристиками. Самым массовым советским истребителем в годы войны стал «Як-9» — детище конструкторского бюро Яковлева, запущенное в массовое производство в октябре 1942 года. Без него не обошлось ни одно сражение, начиная со Сталинградской битвы.Всего авиационные заводы выпустили 16 769 самолетов такого типа и его модификаций. В 1943 году коллектив Яковлева создал новый серийный самолет «Як-3», в котором была решена задача по увеличению живучести машины и улучшению его боевых характеристик. Как и раньше авиаконструкторам пришлось лавировать между скоростью самолета и его весом для создания оптимальной боевой техники. При самом низком весе скорость последней модификации этого самолета достигала 720 км/ч. Боевое крещение новый истребитель получил в Курской битве.

Героический труд конструкторского бюро во главе с Яковлевым неоднократно получал высокие оценки правительства. За годы Войны Александру Сергеевичу Яковлеву была трижды присуждена государственная премия в 1941, 1942 и 1943 годах.

10 ноября 1942 года Яковлеву было присвоено воинское звание генерал-майора, а через год, 27 декабря 1943 года, — звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. За достижения военных лет А.С.Яковлев был награжден орденами Ленина трижды (06.09.42, 25.05.44, 02.07.45), орденом Красного Знамени (03.11.44), орденами Суворова 1-й (16.09.45) и 2-й степени (19.08.44), Орденом Отечественной войны 1-й степени (10.06.45).

Вместе со своим руководителем высокие награды получило опытное конструкторское бюро Яковлева и его отдельные работники.

Творческая мысль конструктора не могла стоять на месте. Еще в военное время в голове Яковлева возникли проекты мирных пассажирских самолетов, которые, отвечая всем требованиям современной техники самолетостроения, были дешевы и экономичны. Эти машины были созданы в рекордно короткие сроки, и 17 мая 1945 года конструктор уже демонстрировал их перед командованием ВВС и руководителями авиационной промышленности.

После того как 1946 году Яковлев был освобожден от обязанностей заместителя министра авиационной промышленности, все свои силы и энергию он направил на разработку новых образцов военной и гражданской авиатехники. ОКБ под руководством Яковлева успешно освоило выпуск реактивных и сверхзвуковых боевых машин, учебных и спортивных легкомоторных самолетов, ставших классикой представителей гражданского воздушного флота и других летающих судов. На пенсию заслуженный авиаконструктор вышел в 78 лет, создав за долгие годы творческой конструкторской работы более 200 типов самолетов. Умер и похоронен в Москве.

***

Ильюшин Сергей Владимирович (30.03.1894 — 09.02.1977)

«Памятка руководителю» С.В.Ильюшина:

«1. Приходи на работу раньше своих сотрудников — это благотворно влияет на их трудовую дисциплину.

2. Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить.

3. Будь принципиален. Никогда не подлаживайся под чужое мнение, если ты с ним не согласен.

4. Не лавируй между несколькими мнениями — это опасно.

5. Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью.

6. Выполняй директивы не по форме, а по существу — творчески.

7. С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тактичен, но никогда не проявляй угодничества.

8. Не оправдывай свои ошибки занятостью.

9. Принятые решения выполняй с энергией и страстностью — это вдохнет в подчиненных веру в успех дела.

10. Никогда не раздражайся. Это унижает твое достоинство.

11. Никогда не поддавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы.

12. Никогда и ни при каких обстоятельствах не теряй способности рассуждать.

13. Будь всегда бодр и энергичен — это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных.

14. Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник, — они должны это чувствовать.

15. Добивайся исчерпывающих знаний по вопросам твоей работы — это избавит тебя от неустойчивости и колебаний, вредных для дела.

16. Умей отбирать в работе те мелочи, за которыми могут скрываться крупные вопросы.

17. Будь справедлив и никогда не унижай достоинства подчиненного — это озлобляет его и не способствует работоспособности.

18. Осуждай подчиненного так, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственная совесть.

19. Следи, чтобы хорошая работа одного подчиненного не присваивалась другим подчиненным.

20. Работу, выполненную подчиненным плохо, не оставляй без замечаний — это входит в твои обязанности.

21. Осуществляй личные приемы — это существенно дополнит твои знания о жизни и нуждах людей.

22. Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных — твой личный пример в работе и в жизни.

23. Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай этот день для себя потерянным»

Ничто не предвещало рождения выдающегося авиаконструктора, когда в многодетной крестьянской семье Вологодской губернии появился на свет одиннадцатый ребенок. Родители были уже не молоды, и достаток в семье был более чем скудным, поэтому все дети привыкли к труду с малолетства. Уже в 12 лет Сергей Ильюшин выполнял тяжелую крестьянскую работу — пахал землю. Когда подрос, то по примеру старших братьев отправился на заработки. Немало рабочих мест сменил молодой парень, прежде чем нашел себе постоянную работу на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге. Несмотря на то, что работал Ильюшин землекопом, его первая встреча с авиацией состоялась именно здесь.

В 1916 году летные школы получили разрешение принимать на обучение представителей низших сословий. Из всей аэродромной прислуги в школу летчиков Всероссийского императорского клуба было зачислено только два человека. Одним из них стал Сергей Ильюшин. Сдав экзамены, через год он получил удостоверение пилота-авиатора.

Революционные события в стране нарушили работу Комендантского аэродрома, и Ильюшину пришлось вернуться к себе на родину. В 1919 году он был призван в Красную Армию, и прошел путь от авиамеханика поезда-мастерской до его начальника. В сентябре 1921 года Сергей Ильюшин поступил в Военно-воздушную Академию имени Н.Е. Жуковского (переименована в 1922 году). За годы обучения им было построено несколько планеров, с которыми он участвовал в международных соревнованиях, а свою выпускную работу он посвятил конструированию истребителя.

Получив специальность военного инженера-механика ВВС, Ильюшин с головой окунулся в работу. К 1933 году он возглавил бригаду конструкторов в ЦКБ. В 1936 году коллектив бригады выпустил в свет самолет «ЦКБ-26», который после доработок превратился в бомбардировщик «ДБ-3», вскоре запущенный в серийное производство. Творческая работа над усовершенствованием этой многообещающей машины привела к созданию новой модификации, которая получила в марте 1942 года название «Ил-4». Это был мощный бомбардировщик, которому было под силу поднять значительный запас бомб и с таким грузом пройти тысячи километров. Самолет, способный наносить бомбовые удары и в глубоком тылу врага, и на линии фронта по живой силе и технике противника. Для нужд ВМФ были выпущены его торпедоносные модификации.

В середине 1936 года Ильюшин возглавил КБ при авиационном заводе имени Менжинского, совмещая эту работу с должностью начальника Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности. Ильюшин охотно пробовал свои силы в различных жанрах. С искусством настоящего мастера он сконструировал сначала бомбардировщик, а потом штурмовик. Плодом трехлетних усилий коллектива стала разработка новой модели самолета «БШ-2». После государственных испытаний и необходимых доработок в апреле 1941 года самолет был запущен в серию, где получил название «Ил-2». 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники и освоения ее производства в трудных условиях военного времени С.В.Ильюшину было присвоено звание Героя Социалистического труда, в ноябре 1942 года ему было присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

Впервые «Ил-2» появился на фронте в июле 1941 года. Немцы окрестили советскую машину «Черной смертью». Заслуга Ильюшина заключалась в том, что он дальновидно предусмотрел требования, которые впоследствии предъявила Война. Бороться с массовым применением бронетанковой техники предстояло особому типу самолета — бронированному штурмовику. Постоянно изучая опыт боевой работы летчиков на самолете «Ил-2», конструктор неоднократно модернизировал свое детище, улучшая его боевые характеристики и упрощая процесс производства. Сочетая в себе элементы скорости, маневренности и боевой нагрузки, противотанковый самолет позволял нашим летчикам вести точный прицельный огонь с бреющего полета.

На заключительном этапе Войны на вооружение Красной Армии поступил штурмовик «Ил-10», созданный ОКБ Ильюшина с учетом опыта боевого использования «Ил-2». Новая машина прошла государственные испытания в мае 1944 года. Обладая более высокой скоростью и маневренностью, имея эффективную бронезащиту и вооружение, самолет мог самостоятельно вести воздушный бой на небольших высотах с вражескими истребителями. Массового участия в боевых действиях «Ил-10» не успел принять, но хорошо зарекомендовал себя в войне с Японией, где его торпедоносный вариант использовался авиацией ВМФ. Машина состояла на вооружении ВВС вплоть до 60-х годов.

В июле 1944 года С.В.Ильюшину было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

За долгие годы авиаконструкторской работы Ильюшин стал рекордсменом по количеству присужденных ему государственных премий. Только за годы Войны он получил три высших премии в 1941, 1942, 1943 годах.

За заслуги военных лет С.В.Ильюшин был награжден орденами Ленина трижды (25.11.41, 21.02.45, 02.07.45), орденом Красного Знамени (03.10.44), орденами Суворова 1-й (16.09.45) и 2-й степени (19.08.44). Неоднократно награды и премии присуждались ОКБ Ильюшина и его сотрудникам.

В послевоенные годы ОКБ Ильюшина продолжало активно работать над новыми мощными машинами, перенеся основной акцент на гражданскую авиацию. С 1956 по 1970 год Ильюшин занимал пост Генерального конструктора. Одним из главных качеств авиаконструктора Ильюшина все годы его трудовой деятельности было доскональное знание каждого своего проекта и умение найти оригинальное решение любой проблемы. Его бюро принадлежит авторство многих пассажирских лайнеров («Ил-18», «Ил-62»), ставших легендой советской гражданской авиации. В 1970 году из-за серьезной болезни Сергей Владимирович Ильюшин оставил пост Генерального конструктора. Умер и похоронен в Москве.

***

Туполев Андрей Николаевич (10.11.1888 — 23.12.1972)

Из интервью А.Н.Туполева:

«— Почему вы не пишете воспоминаний?
— Я не пишу, я делаю»

Родился Андрей Туполев в Тверской губернии в многодетной семье. Мать его была родом из дворян и получила хорошее образование, поэтому начальное обучение маленькие Туполевы проходили под ее руководством. Отец был выходцем из сибирских казаков, работал нотариусом в суде, но, приобретя земельный надел, занялся сельским хозяйством. Для получения детьми дальнейшего образования семейство Туполевых перебралось в Тверь, где Андрей с 1901 по 1906 год учился в гимназии. Именно в те годы он пристрастился к столярному делу и проявил склонность к технике.

В 1908 году Андрей Туполев продолжил образование в столице, где поступил сразу в два высших учебных заведения, но свой выбор сделал в пользу Императорского технического училища. Дальнейшую судьбу студента Туполева определила встреча на лекциях по воздухоплаванию с Н.Е.Жуковским. Под его руководством молодой конструктор стал одним из самых активных участников Воздухоплавательного кружка, где сконструировал и построил свои первые авиамодели. Однако закончить высшее учебное заведение и получить звание инженера-механика Туполев смог только в 1918 году, в связи с тем, что был отчислен за участие в студенческих волнениях. Во время вынужденного перерыва в учебе, Туполев в течение 2,5 лет жил в деревне, помогая семье, похоронившей отца, вести хозяйство. После возвращения в 1913 году в училище Туполев снова окунулся в научно-исследовательскую и конструкторскую деятельность под руководством Жуковского, став одним из его самых способных и любимых учеников. После завершения учебы молодой инженер работал в Российском авиационном расчетно-испытательном бюро, где заведовал лабораторными установками.

В 1918 году Туполев вместе с Жуковским был одним из организаторов и руководителей Центрального аэрогидродинамического института, на долгие годы ставшего экспериментальной и исследовательской базой всего советского самолетостроения. В 1922 году Туполев возглавил ОКБ по проектированию и производству цельнометаллических самолетов, действовавшее под патронажем ЦАГИ. Плодотворно работая над созданием новейших образцов техники и внедрением их в серийное производство, Туполев и его конструкторы создавали различные типы самолетов, аэросани, торпедные катера, мотоустановки и другие образцы военной и гражданской техники.

С 1936 года Туполев совмещал должности первого замначальника и главного инженера Главного Управления авиапромышленности Наркомата тяжелой промышленности с руководителем ОКБ, выделившегося из системы ЦАГИ. Однако бурная конструкторская деятельность Туполева была приостановлена после предъявления ему в октябре 1937 года обвинения во вредительстве и шпионаже. Будучи под следствием и в заключении, Туполев продолжал работать в специальном конструкторском бюро НКВД, которое впоследствии стало именоваться «Туполевской шарагой». Именно в это время он напряженно трудился над созданием бомбардировщика «Ту-2».

С началом Войны конструктор был досрочно освобожден из мест лишения свободы, но реабилитирован лишь в 1955 году. Все свои силы и энергию он направил на окончательную доработку и запуск в серийное производство своего самолета «Ту-2». В это время он сумел на эвакуированном в Омск авиазаводе возобновить работу конструкторского бюро.

Получившаяся машина хорошо зарекомендовала себя в бомбардировочных операциях. Несмотря на то, что по своим габаритам и полетному весу эта машина не превышала других моделей этого класса, она намного превосходила большинство зарубежных аналогов по своей грузоподъемности. «Ту-2» обладал значительной дальностью действия, был хорошо вооружен и мог действовать без сопровождения истребителей. За выдающуюся работу по созданию новых образцов боевых самолетов А.Н.Туполеву был вручен диплом лауреата Сталинской премии первой степени за 1942 год.

В 1943 году авиаконструктор вернулся в Москву, где возглавил номерной авиационный завод, при котором было создано ядро ОКБ Туполева. В августе 1944 года Туполеву было присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

За высокие достижения в творческой конструкторской работе по созданию боевой техники в военное время А.Н.Туполев был награжден орденом Ленина (16.09.45), орденом Суворова 2-й степени (19.08.44) и орденом Отечественной войны 1-й степени (10.06.45).

После окончания Войны ОКБ Туполева продолжало трудиться над новыми советскими бомбардировщиками, добилось значительных успехов в создании пассажирских лайнеров. Гражданские самолеты Туполева долгие годы являлись основной моделью для компании «Аэрофлот». За время своей конструкторской деятельности Туполев создал более 100 типов самолетов, большая часть которых выпускалась серийно. Последние годы жизни жил и работал в Москве.

***

Петляков Владимир Михайлович (27.06.1891 — 12.01.1942)

Судьба с малых лет приучала Володю Петлякова к труду. Семья рано осталась без отца, и мать воспитывала пятерых детей в одиночку. В 1902 году Володя закончил три класса приходской школы и продолжил учебу в Таганрогском среднем техническом училище. Во время обучения ярко проявилась склонность Петлякова к созданию элементарных технических устройств, он с удовольствием мастерил их собственными руками. Недостаток средств к существованию заставил мальчика подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.

Стремление к техническому творчеству привело молодого Петлякова в Императорское высшее техническое училище, куда он поступил в 1912 году со второй попытки. Однако вскоре он был вынужден прервать свое обучение из-за материальных трудностей. Когда в 1921 году Петляков возобновил учебу, то вскоре получил приглашение от Андрея Туполева стать сотрудником аэродинамической лаборатории в ЦАГИ. Войдя в штат КБ Туполева, Петляков принимал активное участие во всех разработках группы. Большой опыт плодотворной работы в этом коллективе позволил Петлякову со временем заняться конструированием самостоятельно.

Много трудился авиаконструктор над созданием тяжелых бомбардировщиков. В 1936 году петляковский гигант «ТБ-7» совершил свой первый полет. Машина не была запущена в серийное производство, но прославилась, совершив уже в первый год Войны налеты на Берлин.

Осенью 1937 года Петляков был арестован по ложному обвинению вместе с Туполевым и другими сотрудниками ЦАГИ. Арест и последовавшие за ним репрессии разделили конструкторский коллектив на три отдельных группы, которые возглавили Туполев, Петляков и Сухой. Петляков, работая в «шараге», занимался конструированием высотного истребителя, однако начавшиеся военные действия выявили необходимость в создании пикирующего бомбардировщика. В кратчайшие сроки работа особого КБ Петлякова была переориентирована на решение этой задачи, и осенью 1940 года самолет «Пе-2» был допущен к испытаниям, а конструктор освобожден.

«Пе-2» обладал отличными аэродинамическими качествами, благодаря которым лишь незначительно уступал в скорости немецким истребителям и значительно превосходил вражеские бомбардировщики. «Пешка», в основе конструкции которой лежал высотный истребитель, сохранила его лучшие скоростные качества, добавив к ним возможность нести тонну бомб. Машина была идеально приспособлена к высоким нагрузкам, возникающим при выходе из пикирования, имела высокую маневренность и была трудноуязвима для зенитной артиллерии.

В 1941 году «Пе-2» был запущен в серийное производство, а его создатель стал лауреатом Сталинской премии 1-й степени. В сентябре того же года особо отличившиеся конструкторы и работники особого технического бюро за внедрение в серию боевого самолета были награждены орденами и медалями, в их числе В.М.Петляков — орденом Ленина.

После освобождения Петляков работал на номерном заводе в Казани. Всего за годы Войны Казанский завод выпустил 10 162 машины «Пе-2», которые принимали активное участие в военных действиях на всем протяжении фронта в составе ВВС и ВМФ.

В январе 1942 года Петляков и его коллеги должны были прибыть из Казани в Москву для обсуждения на высшем уровне вопроса о необходимости возвращения в заводские цеха с фронта высококлассных специалистов, без которых страдало качество сборки новых самолетов. Вызов был срочным, поэтому Петляков решил лететь на своем новом самолете. В районе Арзамаса «Пе-2», на котором летел Петляков, потерпел катастрофу по неустановленным причинам. Авиаконструктор Петляков и все члены экипажа погибли.

***

Лавочкин Семен Алексеевич (11.09.1900 — 09.06.1960)

«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор должен обладать фантазией!), все мои знания и опыт... чтобы в день, когда два новых самолета — наш и вражеский — столкнутся в военном небе, наш оказался победителем»

Семен Лавочкин родился в Смоленской губернии в еврейской семье. Отец его работал учителем в гимназии. Среднее образование мальчик получил, закончив гимназию в Курске и городское училище в Рославле. В 1920 году Семен Лавочкин, отслужив в Красной Армии, поступил в Московское Высшее Техническое училище имени Н.Э.Баумана (бывшее Императорское высшее техническое училище). Преддипломную практику студент Лавочкин проходил в КБ Туполева, принимая участие в конструировании первого советского тяжелого бомбардировщика, а закончив обучение, продолжил деятельность по созданию новых машин в разных КБ.

В 1939 году Лавочкин возглавил КБ номерного авиазавода в городе Химки, вместе с коллективом которого создал накануне Войны истребитель «ЛаГГ-3». Успешно пройдя государственный испытания в 1940 году, самолет был запущен в серию. Однако после необходимых доработок при массовом производстве летные качества самолета ухудшились. Несмотря на то, что «ЛаГГ-3» обладал уникальными характеристиками живучести, он имел серьезные нарекания от летчиков за недостаточную устойчивость и трудность пилотирования. В 1941 году С.А.Лавочкину была присуждена Государственная премия. В том же году 31 октября он был удостоен высокой награды — ордена Ленина.

С 1940 года Лавочкин работал главным конструктором ОКБ при авиазаводе в Горьком. Много сил и энергии отдал он устранению недостатков, выявившихся в боевой работе «ЛаГГ-3». Результатом напряженной работы стало создание новой модели истребителя «Ла-5». Рождение этого детища конструкторского бюро Лавочкина происходило очень трудно. Выпуску новинки сопутствовали поистине драматические обстоятельства. Военная обстановка требовала срочно запуска в серию новой модели истребителя. После того как «ЛаГГ-3» был снят с производства в связи с его низкой эффективностью, на Горьковском авиазаводе планировалось запустить массовое производство новых «Яков». КБ Лавочкина оказалось под угрозой закрытия. Спасти положение могло только немедленное создание нового истребителя, требующее минимальной реорганизации процесса производства. И такая модель, практически, в последний момент весной 1942 года была создана. В результате титанических усилий главного конструктора и всего коллектива КБ на испытания вышел новый истребитель, конструкция которого была преемственна «ЛаГГ-3».

Выдающиеся труды С.А.Лавочкина по модификации и усовершенствованию боевого самолета были отмечены присуждением ему Сталинской премии 1-й степени за 1942 год, а в июне 1943 года ему было присвоено звание Героя Социалистического труда за заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени. 21 июня 1943 года С.А.Лавочкин был награжден орденом Ленина.

После испытаний самолет был запущен в серию под маркой «Ла-5». Боевые возможности самолета существенно возросли, он был хорошо вооружен, имел более надежный и эффективный мотор и защиту. Такая машина быстро завоевала доверие и признание военных летчиков. Боевое крещение новых истребителей произошло в Сталинградской битве. КБ Лавочкина продолжило работы над модернизацией истребителя, создав несколько удачных модификаций самолета.

За многочисленные заслуги в деле военного самолетостроения С.А.Лавочкин неоднократно награждался правительственными наградами: орденом «Красного Знамени» (02.07.45), орденами Суворова 1-й (16.09.45) и 2-й степени (19.08.44). Награды и премии присуждались ОКБ Лавочкина.

Со временем творческая конструкторская мысль превратила «Ла-5» в новую модель, обладающую более высокими скоростными характеристиками и преимуществами в скороподъемности и потолке. Новый истребитель, созданный в конце 1943 года, успешно прошел испытательные полеты и весной 1944 года был запущен в массовое производство под маркой «Ла-7». В последний год Войны этот самолет был одним из основных истребителей, состоящих на вооружении Красной Армии.

В августе 1944 года Лавочкину было присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

Послевоенная деятельность конструктора Лавочкина была тесно связана с дальнейшим укреплением обороноспособности страны. Во второй половине 40-х годов ОКБ Лавочкина успешно создало несколько уникальных по своим характеристикам моделей экспериментальных и серийных истребителей. Начиная с 1950 года, Семен Лавочкин трудился над созданием ракет класса «земля-воздух». Конструктор не только создал вооружение, имеющее небывало высокие тактико-технические характеристики, но принял активное участие в деле развертывания всей системы ПВО страны. В июне 1960 года во время испытаний межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» на военном полигоне в Казахстане сердце Лавочкина перестало биться. Похоронен он был в Москве.

***

Чутко и быстро реагируя на запросы фронта, советские авиаконструкторы в первые же месяцы Войны создали и серьезно усовершенствовали ряд новых военных самолетов. Когда в действующие части стали поступать эти машины, воздушная обстановка изменилась в пользу советских ВВС. Качественное и количественное превосходство противника, которое наблюдалось в начале Войны, было ликвидировано напряженной творческой деятельностью наших авиаконструкторов, кропотливым и упорным трудом коллективов ОКБ и авиационных заводов. Результатом усиленной работы авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны стало повышение боевых качеств нашей авиатехники. Скорость отечественного самолета-истребителя по сравнению с 1940 годом возросла более чем на 150%, а скороподъемность — более чем на 200%. Наши новые истребители, бомбардировщики, штурмовики стали вполне эффективны в борьбе с вражеской техникой, а по многим параметрам превзошли ее.

Комментарии пользователей
Для добавления комментариев вам необходимо Авторизоваться
Нет аккаунта? Зарегистрируйтесь