Висло-Одерская операция

с 12 1945 г. по 3 1945 г.
Разгром 35 немецких дивизий за 20 дней
— 1 человек проголосовал
Первым делом в выпуске я читаю материалы из следующей рубрики:

Следите ли вы за выходом новых материалов вестника «Календарь Победы»?

А знаете ли вы?

«Летающий танк»

Советский штурмовик Ил-2 наравне с танком Т-34 и реактивным минометом БМ-13 «Катюша» стал настоящим символом победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. «Илюша», как его называли советские пилоты, стал основной ударной силой нашей авиации и оказал серьезное влияние на весь ход боевых действий на советско-германском фронте.

«Мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav) это только часть прозвищ, которые Ил-2 получил от солдат Вермахта. Уникальная боевая машина, не имевшая аналогов ни в одной из воевавших тогда стран, стала настоящим прорывом в авиастроении.

Из истории штурмовой авиации.

Стремительный научный прогресс начала XX века неумолимо менял как образ армий, так и способы ведения войны. Еще до начала Первой мировой войны в локальных конфликтах авиация стала занимать значимое место в структурах вооруженных сил ведущих держав. Наступившая «Эра моторов» сделала войска более мобильными. А перед авиацией кроме привычных — бомбометание и разведка — стали ставить новые задачи.

Именно во время Первой мировой, родилась идея создания самолета, предназначенного для атаки подвижных наземных целей, то есть самолета-штурмовика. Первые попытки применять для этих целей разведчики и бомбардировщики того времени, успехом не увенчались. Полное отсутствие защиты и слабое вооружение делали их легкой мишенью даже для оружейного огня, не говоря уже о более серьезном оружии. Попытки устранить недостатки нового типа самолетов были предприняты во всех ведущих державах мира, но в основном они сводились к навешиванию дополнительной брони на уже существующие модели истребителей и разведчиков. Такой подход оказался тупиковым и серьезного прорыва долгое время добиться не удавалось.

Не осталось в стороне и молодое советское государство. Сразу после окончания Гражданской войны специальным приказом наркома обороны М.В.Фрунзе в составе советских ВВС была организована специальная эскадрилья «боевиков» (прообраз будущих штурмовых частей), вооруженная обычными самолетами-разведчиками Р-1. В задачу эскадрильи входила  разработка новых тактических приемов штурмовых действий авиации. В 1927 году наработанный опыт был закреплен в первом «Наставлении штурмовой авиации».

Примерно в тоже время, в Советском Союзе известные полководцы и военные теоретики, такие как М.Н.Тухачевский, А.И.Егоров и В.К.Триандафилов, начали разработку новых методов ведения войны в условиях стремительно меняющихся реалий. Именно в их трудах штурмовая авиация окончательно получила признание. В Красной Армии стали формироваться новые штурмовые авиачасти, вооруженные штурмовиками модели Поликарпова Р-5. Это был классический биплан, созданный на базе одноименного самолета-разведчика. Такое решение можно считать промежуточным, так как военные прекрасно понимали, что штурмовой авиации был нужен свой особый вид самолета.

Конструирование такой машины, а точнее первичную разработку тактико-технических требований для нее поручили первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС. В 1926 году данное ведомство возглавил молодой выпускник академии Воздушного Флота имени профессора Н.Е.Жуковского комдив Сергей Владимирович Ильюшин. С этого момента его работа неотрывно связана с историей создания и совершенствования советской штурмовой авиации.

Первые попытки создания штурмовика были предприняты в самом начале 1930-х годов, но разработанные модели ТШ-Б (1930 год), ТШ-1 (1931 год) и ТШ-3 (1933 год) не смогли выйти в серию. Прежняя концепция навесной брони делала машины слишком тяжелыми, что вынуждало конструкторов жертвовать вооружением. Тем не менее, работа не оказалась напрасной. Уже в модели 1933 года просматриваются черты будущего Ил-2 и выгодное отношение монопланов к бипланам в части их маневренности на низких высотах и в значительно лучшей аэродинамике. Основной проблемой, по-прежнему, оставались избыточная масса самолета и недостаточная мощность двигателя, что в свою очередь мешало сделать машину более скоростной и оснастить ее более мощным оружием.

В середине 1930-х годов общемировая тенденция штурмовой авиации сместилась от создания хорошо защищенной машины, к более скоростной, что по мнению конструкторов того времени позволило бы уходить от огня наземных средств ПВО.

В США началась активная разработка легких многоцелевых машин Vultee А-11, Northrop А-17, Curtiss А-18, в Англии — Fairey Battle.

Германия сконцентрировалась на конструировании пикирующих бомбардировщиков, таких как Юнкерс Ли-87 и Хейнкель Не-118. Но, если смотреть объективно, ни одна из вышеперечисленных машин не была штурмовиком в современном понимании этого слова.

В 1936 году Советский Союз начал масштабную программу по созданию собственных многоцелевых машин, которая получила кодовое имя «Иванов». В ней приняло участие сразу несколько КБ, в том числе такие известные, как: Д.П.Григоровича, С.А.Кочеригина, И.Г.Немана, Н.Н.Поликарпова и П.О.Сухого. Интересно, что Ильюшин по непонятным причинам в эту программу включен не был, и вел свои разработки в инициативном порядке.

Боевые действия в Испании и Китае в 1937-38 годах снова поменяли концепцию применения штурмовой авиации. В ходе данных конфликтов была выявлена уязвимость для огня наземных войск низко летающих самолетов, в том числе и скоростных штурмовиков. Учитывая этот опыт, командование ВВС гитлеровской Германии выдало фирмам Фокке-Вульф и Хеншель задание на разработку бронированных штурмовиков.

В это же время Ильюшин в письме обратился к правительству СССР со следующими словами:

«... При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы...»

В феврале 1938 года, письмо Ильюшина попало на стол Молотову, который в полной мере удовлетворил просьбу конструктора, а именно, освободил его от должности Начальника самолетного Главка и назначил его Главным конструктором завода №39.

Разработки тяжелого штурмовика получили новый импульс к развитию.

Менее чем через год С.В.Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА командарму 2-го ранга А.Д.Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34 ФРН.

Самолет планировалось сделать двухместным со сплошным бронекорпусом, который защищал бы  мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. То есть броня теперь выполняла функции не только защиты, но и несущего каркаса планера, что было серьезным прорывом в авиастроении.

К сожалению, сложности с разработкой нового мотора, а также необходимость скорейшего запуска самолета в серию заставили Ильюшина изменить концепцию с двухместного моноплана на одноместный. В измененном варианте изделие ЦКБ-55, получило дополнительный бак на 200 литров, а также усиленную броню основных агрегатов, что в целом улучшило его боевые способности в отношении наземных сил противника, но одновременно сделало его более уязвимым для атак с воздуха.

Изделие получило обозначение ЦКБ-55П. 29 декабря 1940 года самолет совершил свой первый полет под управлением опытнейшего пилота-испытателя  В.К.Коккинаки. В ходе испытаний пришлось отказаться от более мощных, но менее надежных пушек ПТБ-23, и заменить их на пушки ШВАК, калибром 20 мм.

В январе 1941 года изделию ЦКБ-55П, было присвоено имя Ил-2. 28 февраля 1941 года начались государственные испытания новой машины, эту дату можно считать днем рождения легендарного штурмовика.

Если взглянуть на схему, где отражены основные тактико-технические характеристики аналогичных типов самолетов того времени, то мы видим, что, имея значительно более мощное вооружение и броню, Ил-2 практически не уступал в скорости и дальности своим более легким аналогам, а по некоторых характеристикам и превосходил их.

Вооружение новой машины было очень серьезным:

  • две 23-мм пушки ВЯ-23 по 150 патронов на ствол;
  • два 7,62-мм пулемета ШКАС по 750 патронов на ствол;
  • один 12,7-мм оборонительный пулемет УБТ в задней кабине, 150 патронов (на двухместных самолетах);
  • до 600 кг бомб;
  • четыре РС-82 или РС-132 (реактивные неуправляемые снаряды).

Применение реактивных боеприпасов, аналогов снарядов, которыми были вооружены «Катюши», было вообще уникальным для авиации того времени.

Уже в марте 1941 года, всего через три месяца после получения чертежей, вышли первые серийные машины Ил-2. Скорость создания принципиально новой машины и запуск ее в серию просто фантастические. Надо отметить, что в наше время такой путь занял бы минимум 10 лет, а то и 15-20 лет. Концепции большинства современных российских, да и зарубежных самолетов были разработаны еще в 70-80-х годах, то есть более 30 лет назад.

К началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 машин, а в боевые части ВВС Красной Армии было передано 84 новых штурмовика. Таким образом, из новых машин был сформирован один полноценный авиационный полк — 4-й штурмовой авиационный полк (впоследствии 7-й гвардейский штурмовой авиационный полк). Естественно, ни опыта боевого применения, ни отлаженной тактики взаимодействия в войсках наработано не было. Учиться пришлось буквально на ходу, в тяжелейших условиях первых месяцев Войны.

Из воспоминаний В.Б.Емельяненко, одного из ветеранов 7-го гвардейского штурмового авиационного полка:

«... строем еще не летали, а из пушек и пулеметов на полигоне никому и очереди выпустить не пришлось... Как прицельно сбрасывать бомбы и пускать реактивные снаряды — никто представления не имел...»

27 июня 1941 года, уже на пятый день Войны, на подступах к Бобруйску и Березине, новая машина приняла свое боевое крещение.

Несмотря на то, что машина для пилотов была новая, а тактики применения штурмовой авиации не было и вовсе, уже с первых же боев был виден весь потенциал новой машины. В ходе первой недели боев 4-й авиаполк уничтожил несколько колонн немецкой бронетехники, а также 9 мостов через Березину. Но и сам полк понес серьезные потери: погибло 20 пилотов, а из 56-ти машин в строю осталось только 19. Важно отметить, что столь значительные потери были связаны с неправильной тактикой применения новых машин: при полном господстве немецкой авиации в воздухе штурмовики летали без прикрытия истребителей.

4 июля 1941 года все оставшиеся в 4-м штурмовом авиационном полку Ил-2 несколько раз вылетали на штурмовку Бобруйского аэродрома, где смогли уничтожить около 30 немецких самолетов. В конце августа первый авиаполк штурмовиков был направлен на переформирование.

Постепенно количество штурмовых авиаполков возрастало, а пилоты приобретали необходимые навыки.

Опыт боевого применения акцентировал самый серьезный недостаток Ил-2 — отсутствие вооружения в задней полусфере, а, следовательно, полная незащищенность от авиации противника. В первые годы Войны ввиду нехватки истребителей сопровождения эта проблема была особенно остра. Справедливости ради надо напомнить, что изначально Ил-2 проектировался как двухместный самолет со стрелком, но из-за отсутствия необходимого мощного мотора реализовать данную схему в начале Войны не удалось. С первых дней Войны в ОКБ стали поступать пожелания фронтовых летчиков, главным образом, касающиеся именно защиты от истребителей противника.

Из письма штурмана 243-й штурмового авиационного полка капитана Е.Я.Коваля:

«... Исходя из практического личного боевого применения и отзывов-пожеланий летного состава, самолет имеет много хороших качеств, о которых я говорить не буду. В то же время он имеет ряд недостатков…

Основной недостаток самолета в том, что он сзади совершенно беззащитен от истребителей. Истребитель противника в большинстве случаев подходит сзади и сбоку на 10 ... 15 метров и бьет по самолету из пушек и пулеметов, стараясь поразить мотор или летчика. Часты случаи, когда через фонарь и форточку снарядом, который рвется в кабине, летчик выводится из строя, а затем и самолет.

Ссылка на то, что это слабое место компенсируется прикрытием истребителями, себя очень мало оправдывает. В основном штурмовик действует по переднему краю обороны и с малой высоты, и если за ним пойдут наши истребители, то они будут нести большие потери от ружейно-пулеметного огня, которым передний край насыщен очень сильно.

...Вывод: необходимо сзади летчика (куда садится техник при перелетах) сажать стрелка с пулеметом. Для этого нужно бронеплиту летчика перенести в самую заднюю часть бронекорпуса, чтобы стрелок был за надежной броней...»

Разумеется, что и сам Ильюшин прекрасно понимал проблему. Возвращение к двухместной модели началось уже осенью 1941 года. Двухместные Илы появились к началу 1942 года. Проблема двигателя никуда не делась, и кабину стрелка пришлось вынести за пределы бронекабины. Такая компоновка делала стрелка уязвимым для огня немецких истребителей, но значительно уменьшила потери самолетов от последних.

Работа по модернизации самолета шла не только в КБ. В некоторых эскадрильях умельцам удавалось в буквальном смысле, впихнуть стрелка в бронекорпус, но конечно массовости такие новшества не получили. Чаще фронтовые пилоты просто имитировали наличие заднего пулемета, вставляя сзади пилота покрашенную швабру. Издали она вполне сходила за пулемет, чего часто было достаточно, чтобы отпугнуть немецкие истребители. Также пилотами разрабатывались и тактические приемы борьбы с истребителями противника. Одноместные Илы-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга. В ходе штурмовки самолеты шли на расстоянии 200-500 метров друг от друга, и при появлении истребителей Люфтваффе образовывали плотный круг, где шедшие первыми Илы наступательным оружием прикрывали летящих за ними.

После Курской Битвы и окончательного перелома в Войне, потенциал Ил-2 раскрылся во всей красе. Все же он создавался для поддержки с воздуха наступающих войск и в оборонительных боях был менее эффективен. Одновременно с завоеванием советской авиацией господства в воздухе потери от истребителей противника стремительно снизились. К 1944 году удалось доработать более мощный мотор и, наконец, реализовать первоначальную концепцию Ил-2, где и пилот и стрелок были надежно защищены бронекапсулой. Самолет получил имя Ил-10. И успел поучаствовать в ряде операций 1945 года, а также в войне с Японией.

Конструкция самолета была столь удачной, что на его базе было создано несколько узкоспециализированных модификаций. В том числе самолет-корректировщик авиационного огня, а также учебный самолет. Для военно-морского флота было разработан самолет, способный нести как бомбы, так и противокорабельные торпеды. За время Войны Илами было потоплено свыше 100 вражеских кораблей.

С каждым годом производство самолетов возрастало. К 1945 году, к концу его производства, было изготовлено порядка 36 тысяч машин, что сделало Ил-2 самым массовым боевым самолетом в истории.

Из отзывов ветеранов, воевавших на этой легендарной машине.

Аверьянов Валентин Григорьевич — летчик, Герой Советского Союза:

«... Самолет для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счет работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолет останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие...»

Усов Валентин Владимирович — механик, воздушный стрелок:

«... Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность...»

Подводя общий итог, можно с полной уверенностью сказать, что самолет Ил-2 — настоящая машина победы. А заложенные при его разработке принципы компоновки для штурмовой авиации остались актуальны и в наше время.

Комментарии пользователей
Для добавления комментариев вам необходимо Авторизоваться
Нет аккаунта? Зарегистрируйтесь